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El café podría desaparecer

Cafe
El café podría desaparecer si no cuidamos el medio ambiente.
El cambio climático, el consumo insostenible y la falta de biodiversidad amenazan con dejar al mundo sin café en las próximas décadas.

Cada día se toman en el mundo unos 2.000 millones de tazas de café, el producto agrícola más comercializado del planeta. Sin embargo, amenazas como el cambio climático, la sobreexplotación de los cultivos o el riesgo de enfermedades a causa de la falta de biodiversidad podrían acabar con este hábito diario en las próximas décadas. Este artículo explica por qué el café se encuentra en peligro de desaparición y las soluciones para salvarlo.
Por qué el café se encuentra en peligro de desaparición
Las zonas donde hoy en día se puede cultivar café podrían disminuir hasta un 88% en Sudamérica hacia 2050 por culpa del cambio climático. Así lo señala un estudio publicado en la revista científica PNAS en fechas recientes. El trabajo, elaborado por un equipo internacional de investigadores, tiene en cuenta por primera vez la relación entre el clima y los polinizadores de esta planta, como las abejas. Según sus autores, los países más afectados serán Nicaragua, Honduras y Venezuela.

Los cultivos de café podrían disminuir hasta un 88% en Sudamérica hacia 2050 por el cambio climático

El artículo de PNAS se une así a otros estudios anteriores que desde hace años alertan de los peligros que acechan al café. En 2016, una investigación del Instituto del Clima de Australia también apuntaba al cambio climático que, junto a la acción de determinados hongos, perjudicaría a la producción de café. Según sus estimaciones más pesimistas, el cultivo de esta planta podría desaparecer definitivamente en 2080.
En 2012, un estudio publicado en la revista científica PLoS ONE por investigadores de los Reales Jardines Botánicos de Londres se centraba en la variedad arábiga, que constituye alrededor del 70% de la producción mundial de café. Sus autores concluyeron que las alteraciones de temperatura derivadas del cambio climático podrían suponer, en el peor escenario de análisis, la pérdida de hasta el 100% de la superficie apta para su cultivo hacia 2080 en Etiopía, lugar de donde es originaria esta variedad.

Pero además del cambio climático, el café sufre otras amenazas. Se calcula que en los últimos 15 años su consumo se ha incrementado en un 43%. La OIC, la organización intergubernamental que agrupa a casi todos los países productores e importadores, prevé que para 2050 las zonas aptas para el cultivo podrían reducirse a la mitad, mientras que su demanda se duplicaría. Hay que recordar que el café supone el medio de subsistencia para unos 25 millones de familias en todo el mundo, gran parte en los países pobres. No obstante, algunos expertos apuntan que esas afirmaciones se referían a la variedad salvaje, que representa una pequeña cantidad frente a la producción total.
La falta de biodiversidad es otro de sus problemas. A pesar de que hay unas 124 especies de café conocidas, la mayoría de los cultivos se centran en dos variedades: arábiga y robusta. Al igual que otros cultivos comerciales, como el plátano, su producción a gran escala se ha convertido en la práctica en monocultivos, de manera que una enfermedad común les afecta a todos. Por ejemplo, en 2013 una epidemia de roya, producida por un hongo, causó estragos en América Central.

Cuatro soluciones para salvar el café

– Protección de los espacios naturales donde se cultiva el café y lucha efectiva contra el cambio climático. Los autores del artículo de PNAS desarrollaban en su trabajo varias proyecciones que podrían ayudar a diseñar planes de gestión basados en varias medidas: conservar los bosques y la vegetación, la rotación de cultivos, el incremento del hábitat de las abejas junto a las plantaciones de café, cultivar bajo sombra para mantener la temperatura que necesitan las plantaciones o el aumento de las acciones que reduzcan el impacto climático.
– Consumo de café sostenible. El certificado de sostenibilidad contribuye no solo a potenciar un producto que cuida el medio ambiente y garantiza el presente y el futuro de su cultivo, sino también los derechos de las comunidades locales que trabajan en su elaboración. Los consumidores tienen a su disposición diversas etiquetas que certifican el origen sostenible de este producto.
– Mejora de la resistencia y biodiversidad de los cultivos. Las investigaciones para incrementar la resistencia de las especies comerciales, el desarrollo de variedades nuevas o híbridas o la recuperación de otras podrían ayudar también.
– Utilización de otras zonas más resistentes al cambio climático. Siguiendo las medidas de adaptación a un cambio climático ya inevitable, las plantaciones de café se podrían trasladar a otras regiones menos sensibles o donde las condiciones habrían variado para ser ahora más proclives a su cultivo, como los sectores más elevados.

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Etiquetas: agricultura, alimentos ecológicos, biodiversidad, café, cambio climático, sostenibilidad

Fuente: Eroski Consumer

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Plaguicidas en alimentos

Tratamiento Fitosanitario
Restos de plaguicidas en alimentos.
Los consumidores pueden reducir la ingesta de residuos de plaguicidas en alimentos pelando o lavando las frutas y hortalizas, como aconseja la OMS.

Los plaguicidas son sustancias utilizadas en la producción de alimentos para controlar plagas de insectos, roedores, malas hierbas, bacterias y hongos. Su uso está regido por normativas y controles que garantizan que son seguros y que los límites que se detectan son muy inferiores a los considerados como perjudiciales. Para proteger a los consumidores de estas sustancias, la Organización Mundial de la Salud (OMS) examina los datos científicos de los que se dispone y establece límites máximos de residuos (LMR), aceptados a nivel internacional. El artículo explica cuáles son las prioridades de la OMS en torno a los plaguicidas y cómo reducir la exposición en los cultivos y la alimentación.

Según la OMS, en todo el mundo se usan más de 1.000 plaguicidas para evitar que las plagas destruyan cosechas y cultivos. Algunos de los pesticidas más antiguos, como el DDT, cuya utilización ya no está permitida, pueden permanecer en el suelo y el agua durante años. Su toxicidad depende sobre todo de su función, de la cantidad empleada y del modo de exposición (ingestión, inhalación o contacto directo con la piel). Los efectos nocivos de los plaguicidas se producen a partir de determinado nivel de exposición.
Según la Asociación Europea de Protección de Cultivos (ECPA), hasta el 40% de los cultivos de todo el planeta se pierden cada año a causa de plagas y enfermedades de las plantas, incluso con el uso de pesticidas. Desde el año 2014, el manejo integrado de plagas (IPM) incluye el empleo responsable de plaguicidas y soluciones de biotecnología vegetal. Los controles y acciones realizadas sobre estas sustancias en los últimos años han permitido llegar a conclusiones como a la que llegó en 2016 la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA): “El 97% de las muestras de alimentos recogidas en la Unión Europea (UE) no contienen residuos de plaguicidas ni contienen trazas que no se encuentren dentro de los límites legales”.

Prioridades sobre el uso de plaguicidas
En la UE, cada año la EFSA elabora un informe sobre el uso de plaguicidas. El último de ellos confirma que más del 97% de las muestras de alimentos evaluados contienen niveles de residuos de plaguicidas dentro de los límites legales, que garantizan un gran margen de seguridad. Es importante que estas sustancias, que se aplican de forma deliberada en el medio ambiente y que pueden ser tóxicas, se controlen y reciban un seguimiento regular. La OMS tiene dos objetivos claros:

1. Hacer que se prohíban los plaguicidas más tóxicos para el ser humano y los que permanecen más tiempo en el medio ambiente.
2. Proteger la salud de los consumidores a través del establecimiento de límites máximos de residuos (LMR).

Estos límites hacen referencia a los niveles superiores legales de una concentración de residuos de plaguicidas en alimentos o piensos. Para establecerlos, se tienen en cuenta buenas prácticas agrícolas para una menor exposición del consumidor sin que ello afecte a la protección de los cultivos. Estos niveles se establecen cuando el producto está listo para consumir. Según la Agencia Española de Consumo, Seguridad Alimentaria y Nutrición (AECOSAN), los LMR se refieren a límites toxicológicamente aceptables, no a límites toxicológicos, es decir, representan la cantidad máxima de un residuo que puede encontrarse en un producto alimentario de origen vegetal o animal como consecuencia del uso legal. Debe tenerse en cuenta, por tanto, que superar estos LMR no siempre es sinónimo de un riesgo para la salud porque no representan la cantidad máxima de la sustancia activa que puede ser perjudicial.

Dentro de la categoría de plaguicidas se incluyen insecticidas, herbicidas o fungicidas. La OMS clasifica los plaguicidas en:

Ia: sumamente peligroso.
Ib: muy peligroso.
II: moderadamente peligroso.
III: ligeramente peligroso.

Cómo prevenir la exposición a plaguicidas
La alimentación es una de las principales vías de exposición a los plaguicidas. Pero también lo es la aplicación de estos productos en cultivos. Las personas que administran estas sustancias deben seguir las instrucciones de uso de los plaguicidas y protegerse con guantes y máscaras siempre que sea necesario.
Para reducir la exposición a través de los alimentos, la recomendación es llevar una dieta variada y pelar o lavar las frutas y hortalizas, una práctica que, según la OMS, reduce de manera significativa no solo la exposición de plaguicidas, sino también otras fuentes de peligro como las bacterias patógenas.

El lavado con agua reduce la presencia de tierra, gérmenes y residuos de pesticidas que están en la superficie de frutas y verduras. Por tanto, lavar la fruta o la verdura bajo el agua corriente es más efectivo que si se ponen en remojo en un recipiente. Los residuos de plaguicidas se adhieren mejor a las frutas que tienen cáscaras cerosas o suaves, pero si estas se han tratado con ceras, es posible que algunos residuos queden atrapados debajo. Según el Centro Nacional de Información sobre Pesticidas estadounidense (NPIC), un acuerdo de cooperación entre la Universidad Estatal de Oregón (OSU) y la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA), aunque algunos jabones o detergentes se han diseñado para quitar estos residuos, “no se ha comprobado que sean más eficaces que el agua por si sola”. Los expertos aseguran que el agua es muy eficaz en quitar algunos residuos superficiales.

Etiquetas: cultivos, pesticidas, plaguicidas

Fuente: Eroski Consumer

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Las bicicletas eléctricas

Bicicleta eléctrica
“Las bicicletas eléctricas superarán a las normales en las ciudades”

“El problema de las ciudades es el coche, y la solución, la bicicleta”, asegura Pedro Bravo. Este experto en bicicleta urbana, autor del libro ‘Biciosos’ y del blog ‘Desde mi bici’, destaca que el crecimiento de la bicicleta es imparable, porque las personas queremos vivir en poblaciones más saludables y habitables. Avances como el de la bicicleta eléctrica, que podría utilizarse más que la normal cuando sea más económica, son importantes, considera Bravo, pero lo fundamental, apunta, es tener un plan previo y dotar a la ciudad de unas infraestructuras que permitan su generalización.

¿Por qué es importante impulsar el uso de la bicicleta en las ciudades?
Todas las ciudades del mundo con dos dedos de frente coinciden en que la bicicleta es una solución moderna, aunque sea un invento antiguo, para diversos problemas urbanos, como la movilidad, la salud, el medio ambiente, la economía, etc.

¿La bicicleta se ha puesto de moda?
No, lo que está de moda ahora es ponérselo difícil a los coches. Así está ocurriendo en las ciudades que avanzan realmente en movilidad sostenible.

¿Debería ser un objetivo prioritario para las urbes que haya más bicicletas?
“La bicicleta no está de moda, sino ponérselo difícil a los coches”
El objetivo no es que haya muchas bicis, sino que sean más habitables y saludables. El problema no solo es el coche en sí, sino también que se han construido las ciudades en dispersión, con la vida alejada de nuestros centros de trabajo que nos requieren movimientos extraños y de largos kilómetros.

¿Las ciudades hoy en día están preparadas para la bicicleta?
La teoría y la práctica dicen que todas están preparadas. Sin embargo, la percepción ciudadana es que la bici es peligrosa, pero la realidad dice que no. Todos los expertos señalan que para que haya un boom de la bicicleta en una ciudad primero tiene que haber una infraestructura. Sobre todo es fundamental la conexión de las áreas metropolitanas con el centro. Y en urbes como Madrid, diseñada desde hace muchos años para el coche, necesitamos zonas 30 en barrios enteros para limitar la velocidad a 30 km/h, porque está demostrado que se circula de forma más segura y las calzadas pueden ser compartidas por vehículos, ciclistas e incluso peatones. El objetivo es quitar espacio al coche, porque es el problema de las ciudades, y la solución, la bicicleta.

¿Cuál debería ser el primer paso para los responsables institucionales de una ciudad que quieran conseguir ese objetivo?
Todos debemos tener claro, tanto los gobernantes como los que les votamos, qué modelo de ciudad queremos. Si queremos que sean para las personas, hay que apostar por movilidad peatonal, transporte público, espacios públicos, parques y jardines, etc. Creo que la mayoría lo queremos.

¿Y a partir de ahí?
Conjugar las diversas ideas, y no dejarse fascinar solo por los últimos avances, o hacer carriles bici sin más porque está de moda o lo hacen los demás. Esto ha pasado mucho en España. No funciona, si no se tiene claro qué ciudad se quiere y no se hace un plan previo. Si pones patas pero no tienes claro que quieres una mesa, solo tendrás patas.

¿Cuál es el secreto de las ciudades más avanzadas en el uso de la bicicleta?
“No se trata de hacer carriles bici, sino de apostar por una ciudad para las personas”
Que llevan muchos años trabajando sin parar. Los holandeses y daneses no han nacido con más capacidad para ir en bici que los españoles, sino que en los años 70 del siglo pasado empezaron una revolución muy relacionada con movimientos ciudadanos de recuperación del espacio público, fin a los accidentes y la crisis del petróleo, que transformó su ciudad, y lo siguen haciendo con diversas innovaciones. En Copenhague tienen un paso elevado para bicis en el puerto y semáforos que ayudan a las bicicletas a ir más rápido. En Holanda hay carriles bici con paneles solares para captar energía. Y también cambia la perspectiva de cómo se hacen las cosas. En Bogotá en los años 90 hicieron también una revolución ciclista, fue una de las primeras de América Latina. Hoy tienen 300 kilómetros de carril bici; empezaron haciéndolos por la acera, y ahora los están sacando a la calzada.

¿En qué puede ayudar la bicicleta eléctrica?
La bici eléctrica, que ya existe desde hace muchos años, irá a más de forma inevitable, sobre todo en ciudades con una orografía complicada o para recorrer distancias en áreas metropolitanas de 15-20 kilómetros. También da más seguridad para circular con el resto del tráfico, como se está viendo en Madrid. Además, tiene un glamur tecnológico que no tiene la bicicleta clásica. Los datos de ventas destacan su aumento en Europa, en China, etc., y es posible que haya un momento en las ciudades en que haya más bicis eléctricas que normales.

¿De qué dependerá ese éxito?
“Renfe está atrasada con respecto al uso de la bicicleta”
Cuando abaraten su precio, habrá muchas más, algo que ya está pasando. Antes costaban de media 2.000 euros y ahora puedes encontrar bastante buenas por 800 euros. Y hay cada vez más empresas trabajando en ellas y sacando innovaciones interesantes, mejorando la autonomía de las baterías para llegar más lejos, reduciendo peso y tamaño, etc. Hace poco oí la iniciativa de unos holandeses que venden una bici, tanto eléctrica como no, con un sistema antirrobo con geolocalizador del que están tan seguros que, en caso de que finalmente te la roben, afirman que te reponen otra. Además, las ciudades estarán cada vez más preparadas para su uso. Tendrá más éxito cuando se pueda combinar con otros medios de transporte como metro o tren y la conexión con carriles bici entre los extrarradios de la ciudad y el centro, como ya se hace en Holanda, Alemania o Dinamarca. La infraestructura va ligada al cambio de empleo de la bici.
También se ven cada vez más bicicletas plegables en las ciudades.
Las bicicletas plegables, que tampoco son nuevas, tienen mucho sentido ahora para la intermodalidad. En el aeropuerto de Bogotá te puedes bajar con tu bici plegable y acercarte con ella por el carril bici que hay hasta el centro de la ciudad. En este punto habría que hablar del atraso de Renfe con las bicis. En Cercanías se puede ir con cualquier bici; en Media Distancia hay un vagón para dejarlas, más pensado para cicloturistas; y en Larga Distancia las bicis normales no pueden ir, y las plegables como equipaje.

¿Qué ciudades destacaría como más innovadoras para el impulso de la bicicleta?
Por supuesto, las ciudades holandesas y danesas. En Helsinki hay una propuesta para que en 2020 todo el transporte público y privado sea compartido con aplicaciones para sustituir la propiedad por el pago por uso. París está haciendo una intervención en el río, recuperando el Sena y quitando los coches. Londres está apostando mucho por la bici.

¿Y en España?
Parece que solo se hacen cosas en Copenhague, pero en España también hay buenos ejemplos. Sevilla hizo un cambio muy grande en poco tiempo. Pontevedra es un caso mundial de cómo transformar una ciudad, con zonas 30, prioridad para el peatón, etc. El alcalde que tomó la decisión (Miguel Anxo Fernández) no solo no perdió las siguientes elecciones, sino que no deja de ganarlas. También están las áreas de prioridad residencial de Madrid, un invento de la época de Alberto Ruiz-Gallardón, barrios a los que solo pueden entrar residentes y servicios públicos. En Barcelona hay algo parecido con la idea de la “super manzana”, que se le quiere dar ahora impulso. Todo se resume en devolver las ciudades a las personas.

También se habla mucho de la aplicación de nuevas tecnologías como las “smart cities”. ¿En qué pueden ayudar?
La tecnología de datos o de geolocalización es delicada por cuestiones de privacidad y seguridad del ciudadano, pero usada bien puede ayudar a hacer más sostenible el tráfico.

Etiquetas: bicicleta, coches, contaminación

Fuente: Eroski Consumer