«Las bicicletas eléctricas superarán a las normales en las ciudades»
«El problema de las ciudades es el coche, y la solución, la bicicleta», asegura Pedro Bravo. Este experto en bicicleta urbana, autor del libro ‘Biciosos’ y del blog ‘Desde mi bici’, destaca que el crecimiento de la bicicleta es imparable, porque las personas queremos vivir en poblaciones más saludables y habitables. Avances como el de la bicicleta eléctrica, que podría utilizarse más que la normal cuando sea más económica, son importantes, considera Bravo, pero lo fundamental, apunta, es tener un plan previo y dotar a la ciudad de unas infraestructuras que permitan su generalización.
¿Por qué es importante impulsar el uso de la bicicleta en las ciudades?
Todas las ciudades del mundo con dos dedos de frente coinciden en que la bicicleta es una solución moderna, aunque sea un invento antiguo, para diversos problemas urbanos, como la movilidad, la salud, el medio ambiente, la economía, etc.
¿La bicicleta se ha puesto de moda?
No, lo que está de moda ahora es ponérselo difícil a los coches. Así está ocurriendo en las ciudades que avanzan realmente en movilidad sostenible.
¿Debería ser un objetivo prioritario para las urbes que haya más bicicletas?
«La bicicleta no está de moda, sino ponérselo difícil a los coches»
El objetivo no es que haya muchas bicis, sino que sean más habitables y saludables. El problema no solo es el coche en sí, sino también que se han construido las ciudades en dispersión, con la vida alejada de nuestros centros de trabajo que nos requieren movimientos extraños y de largos kilómetros.
¿Las ciudades hoy en día están preparadas para la bicicleta?
La teoría y la práctica dicen que todas están preparadas. Sin embargo, la percepción ciudadana es que la bici es peligrosa, pero la realidad dice que no. Todos los expertos señalan que para que haya un boom de la bicicleta en una ciudad primero tiene que haber una infraestructura. Sobre todo es fundamental la conexión de las áreas metropolitanas con el centro. Y en urbes como Madrid, diseñada desde hace muchos años para el coche, necesitamos zonas 30 en barrios enteros para limitar la velocidad a 30 km/h, porque está demostrado que se circula de forma más segura y las calzadas pueden ser compartidas por vehículos, ciclistas e incluso peatones. El objetivo es quitar espacio al coche, porque es el problema de las ciudades, y la solución, la bicicleta.
¿Cuál debería ser el primer paso para los responsables institucionales de una ciudad que quieran conseguir ese objetivo?
Todos debemos tener claro, tanto los gobernantes como los que les votamos, qué modelo de ciudad queremos. Si queremos que sean para las personas, hay que apostar por movilidad peatonal, transporte público, espacios públicos, parques y jardines, etc. Creo que la mayoría lo queremos.
¿Y a partir de ahí?
Conjugar las diversas ideas, y no dejarse fascinar solo por los últimos avances, o hacer carriles bici sin más porque está de moda o lo hacen los demás. Esto ha pasado mucho en España. No funciona, si no se tiene claro qué ciudad se quiere y no se hace un plan previo. Si pones patas pero no tienes claro que quieres una mesa, solo tendrás patas.
¿Cuál es el secreto de las ciudades más avanzadas en el uso de la bicicleta?
«No se trata de hacer carriles bici, sino de apostar por una ciudad para las personas»
Que llevan muchos años trabajando sin parar. Los holandeses y daneses no han nacido con más capacidad para ir en bici que los españoles, sino que en los años 70 del siglo pasado empezaron una revolución muy relacionada con movimientos ciudadanos de recuperación del espacio público, fin a los accidentes y la crisis del petróleo, que transformó su ciudad, y lo siguen haciendo con diversas innovaciones. En Copenhague tienen un paso elevado para bicis en el puerto y semáforos que ayudan a las bicicletas a ir más rápido. En Holanda hay carriles bici con paneles solares para captar energía. Y también cambia la perspectiva de cómo se hacen las cosas. En Bogotá en los años 90 hicieron también una revolución ciclista, fue una de las primeras de América Latina. Hoy tienen 300 kilómetros de carril bici; empezaron haciéndolos por la acera, y ahora los están sacando a la calzada.
¿En qué puede ayudar la bicicleta eléctrica?
La bici eléctrica, que ya existe desde hace muchos años, irá a más de forma inevitable, sobre todo en ciudades con una orografía complicada o para recorrer distancias en áreas metropolitanas de 15-20 kilómetros. También da más seguridad para circular con el resto del tráfico, como se está viendo en Madrid. Además, tiene un glamur tecnológico que no tiene la bicicleta clásica. Los datos de ventas destacan su aumento en Europa, en China, etc., y es posible que haya un momento en las ciudades en que haya más bicis eléctricas que normales.
¿De qué dependerá ese éxito?
«Renfe está atrasada con respecto al uso de la bicicleta»
Cuando abaraten su precio, habrá muchas más, algo que ya está pasando. Antes costaban de media 2.000 euros y ahora puedes encontrar bastante buenas por 800 euros. Y hay cada vez más empresas trabajando en ellas y sacando innovaciones interesantes, mejorando la autonomía de las baterías para llegar más lejos, reduciendo peso y tamaño, etc. Hace poco oí la iniciativa de unos holandeses que venden una bici, tanto eléctrica como no, con un sistema antirrobo con geolocalizador del que están tan seguros que, en caso de que finalmente te la roben, afirman que te reponen otra. Además, las ciudades estarán cada vez más preparadas para su uso. Tendrá más éxito cuando se pueda combinar con otros medios de transporte como metro o tren y la conexión con carriles bici entre los extrarradios de la ciudad y el centro, como ya se hace en Holanda, Alemania o Dinamarca. La infraestructura va ligada al cambio de empleo de la bici.
También se ven cada vez más bicicletas plegables en las ciudades.
Las bicicletas plegables, que tampoco son nuevas, tienen mucho sentido ahora para la intermodalidad. En el aeropuerto de Bogotá te puedes bajar con tu bici plegable y acercarte con ella por el carril bici que hay hasta el centro de la ciudad. En este punto habría que hablar del atraso de Renfe con las bicis. En Cercanías se puede ir con cualquier bici; en Media Distancia hay un vagón para dejarlas, más pensado para cicloturistas; y en Larga Distancia las bicis normales no pueden ir, y las plegables como equipaje.
¿Qué ciudades destacaría como más innovadoras para el impulso de la bicicleta?
Por supuesto, las ciudades holandesas y danesas. En Helsinki hay una propuesta para que en 2020 todo el transporte público y privado sea compartido con aplicaciones para sustituir la propiedad por el pago por uso. París está haciendo una intervención en el río, recuperando el Sena y quitando los coches. Londres está apostando mucho por la bici.
¿Y en España?
Parece que solo se hacen cosas en Copenhague, pero en España también hay buenos ejemplos. Sevilla hizo un cambio muy grande en poco tiempo. Pontevedra es un caso mundial de cómo transformar una ciudad, con zonas 30, prioridad para el peatón, etc. El alcalde que tomó la decisión (Miguel Anxo Fernández) no solo no perdió las siguientes elecciones, sino que no deja de ganarlas. También están las áreas de prioridad residencial de Madrid, un invento de la época de Alberto Ruiz-Gallardón, barrios a los que solo pueden entrar residentes y servicios públicos. En Barcelona hay algo parecido con la idea de la «super manzana», que se le quiere dar ahora impulso. Todo se resume en devolver las ciudades a las personas.
También se habla mucho de la aplicación de nuevas tecnologías como las «smart cities». ¿En qué pueden ayudar?
La tecnología de datos o de geolocalización es delicada por cuestiones de privacidad y seguridad del ciudadano, pero usada bien puede ayudar a hacer más sostenible el tráfico.
Etiquetas: bicicleta, coches, contaminación
Fuente: Eroski Consumer
